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西部陆海大通道建设 下一个发展机遇在哪里?

编辑:财神新闻网 时间:2019-10-23 08:57:53 阅读: 1787

西部新海陆走廊总体规划公布36天后,走廊建设中的机遇和挑战更快出现。由于修建了主要走廊,一些铁路线运营更加频繁,但一些运输公司也认为铁路和港口之间的连接仍有很大的改善空间。

9月20日,“西部海陆走廊”高端会议——2019中国西部国际港口物流开放发展大会在成都举行。经济学家和业内人士聚集一堂,讨论“大西部海陆通道”将带来的发展机遇。

机会

为什么这篇文章如此引人注目?首先,它具有内陆开放的作用,更重要的是,它也是西部城市和沿海城市在物流和交通的差异化发展中的“分界线”。

从长度来看,西部新的海陆走廊比沿海港口运输走廊长得多著名经济学家、北京大学经济学院教授曹和平提出了自己的观点。就跨越的面积而言,西部新的海陆走廊涉及西部12个省和地区,也包括在海南洋浦港内。目标是建设一个“区域性国际集装箱枢纽港”。

从南方看,新通道主要以重庆、成都和Xi安为国际门户枢纽,广西北部湾港口为国际海陆互联互通的重要枢纽,西部相关省(区、市)的中心城市和交通枢纽为重要节点,沿海和边境港口为门户,共同构成了向西开放的三条重要通道。

曹和平分析称,东、南、北三个方向不能与铁路、水运、公路、航空等方式分开,连接中国西部和东盟国家(地区)的海陆通道主轴将完全形成。相比之下,除海岸线外,沿海地区的辐射范围更窄。对于西方商品来说,广西南迁在成本和时效性方面具有明显优势。

这条走廊的建设也将有助于转移过去只运到海岸的货物。“一旦西部走廊形成物流优势,通关便利,产业支撑,西部新海陆走廊的价值将远远高于现在。”曹和平说。

挑战

与沿海通道相比,这条大通道越长,解决成本问题就越困难。

然而,如果与沿海通道相比,这条大通道越长,解决成本问题就越困难。从实际角度来看,西部城市在铁路和公路路线选择性、可达性和路线承载能力方面远不如沿海城市发达。

然而,虽然“计划”十分重视弥补基础设施的不足,但却为改善运输渠道和物流设施作出了安排。用四川省物流信息委员会主席潘蔡威的话说,增加一条新线路不仅要经过层层审批和建设周期,“这部分建设成本不应该低估。”

除北部湾港口线路单一等原因外,在谈到西部走廊与沿海地区的差距时,中国交通运输协会多式联运分会常务副会长兼秘书长李慕源也表示,西部地区整体经济实力薄弱,基础设施建设相对滞后,西部地区城市联系的缺乏也是关键。正如曹和平所说,上述现象的核心是列车运行中没有协同效应。他建议,“西部新的海陆走廊确定了起点、终点和三条常规路线,这显然是为了改变中欧阵容相对分散的状态,形成协同效应。”

协同效应的核心其实是曹和平在采访中提到的“数字发展”。在他的研究中,数字化可以通过数据传输和分析提高效率,将生产的产品无障碍地转移给消费者或上游生产,例如,将物流运输成本降低1/3等。

曹和平认为,西部地区数字经济的应用与沿海地区仍有很大差距,特别是生产的智能化、产品的智能化和管理的网络化。“但这也是一个机会。”

行为

我们将形成“一主二辅”的海陆走廊,推进容桂新港、容桂港、“榕沟+”东盟轨海联运列车和洲际陆路列车建设

在新西部走廊涉及的城市和地区中,成都相对活跃。尤其是成都的地理位置决定了它作为中欧列车运营国际枢纽的作用。

成都国际铁路港口投资发展有限公司的陈泽军在接受采访时坦言,“任务艰巨”。面对新的开放格局,公司的首要任务是“加密南线,以东盟列车线通过广西钦州连接东南亚为主线,运营萍乡至越南、广州港至南美的铁路-海上联运线”

换句话说,将形成一条“一主二辅”的海陆走廊,推动容桂新港、容桂港、“榕沟+”东盟轨海联运列车和洲际陆路列车的建设。

另一方面,成都也将促进南行列车与中欧列车之间的联系。成都将被用作连接中国、俄罗斯、中欧和中亚之间新海陆路线的中转站。成都将按照市场化运营模式提供铁海全程物流解决方案,拓展上下游物流、金融、配送等服务,推进综合运输和贸易列车的运营,通过新的海陆路线促进东南亚和欧洲市场平行进口汽车、肉类、水果等的双向贸易,打造新的国际海陆贸易路线。

然而,陈泽军也坦言,“成都的国际铁路口岸不够开放。例如,药品、水果、冰和新鲜食品等国内港口的功能需要扩大。海外港口的壁垒限制了中国产品的出口。”面对上述问题,他建议成都通过更多的会议和展览建设“成都陆港型国家物流枢纽”,并与更多的国内外企业、港口、港口、线路供应商等进行讨论和合作。(成都商报-红星新闻记者邹越燕丹)

(编辑:李钱强和高红霞)

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