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大众野心:一个电子架构覆盖1500万辆车

编辑:财神新闻网 时间:2019-10-20 16:34:58 阅读: 2547

仅仅三个月后,大众最近在法兰克福车展上发布了一个重要信号。

大众汽车数字汽车及服务主管克里斯蒂安·森格(Christian senger)在车展上表示,大众正在整合其12个汽车品牌之间的零部件和关键技术共享,在未来三到五年内投资90亿美元进行软件开发,集团合并后的it部门将拥有多达10,000款软件“城市之狮”。

当时间回到三个月的时候,我们会明白原因。6月18日,大众宣布,从2025年起,所有新车型将与微软合作使用大众操作系统和大众汽车云服务。此外,大众还成立了一个拥有5000名员工的汽车软件部门,并计划将大众开发的软件比例从不到10%提高到60%以上。

换句话说,软件和硬件是分开招募士兵的。此外,从5,000人到10,000人,公众正忙于加速招聘人员来开发软件。究竟为什么?

统一到电子架构中

首先,让我们谈谈克里斯蒂安·森格。克里斯蒂安·桑格(Christian Sanger)从今年3月1日起刚刚成为大众品牌董事会成员,负责新的数字汽车和服务功能。此前,他为宝马工作了15年,离开前的最后一份工作是宝马i8。在公众中,可以说冉冉是一个崛起的新贵。

在任命的同时,克里斯蒂安森格还被任命为奥迪公司的数字汽车和服务主管。因此,他将全面协调奥迪股份公司在数字领域的合作与设计,包括软件。

在去年北京车展的前一天晚上,大众展示了i.d. vizzion概念车来重新定义汽车。当时,负责大众品牌电动车产品线的克里斯蒂安·森格(christian senger)表示,i.d.vizzion展示了大众对环境保护、安全、舒适和个人旅行未来的愿景——电气化和自动化。概念车也展示了大众汽车meb平台的潜力。

更重要的是,随着5g时代的到来,一切的互联即将开放。智能汽车将不可避免地与其他智能设备互动。除了meb平台的基础之外,还需要底层操作系统。这也是为什么公众决心走上电气化之路,成立汽车软件部。

“我们建立这个部门的第一个出发点不是成本优化,而是在软件平台上支持多少辆汽车是未来最重要的事情。”也就是说,大众现在有八种电子架构,基于未来的一种电子架构,它可以支持1500万辆的数字车队。这是一个伟大的想法。同时,“这将在整个汽车行业创造一个最佳的成本结构,前景非常诱人。”

关于car.software部门的发展前景,克里斯蒂安·桑格(Christian sanger)表示,“当第一步成功时,内部软件开发部门有一个10,000人的团队,但工作成果实际上反映了20,000人的工作成果,因为加上一流的供应商和软件供应商,大约有200家软件开发公司作为供应商,我们可以将成本降低50%。”

说到电子架构,我们将谈论基于大众的meb平台,这是大众在电气化的未来上赌300亿欧元的冰山一角。在此之前,大众还为将于2020年年中交付的第一个id.3 st特别版组织了预订活动,预订量在24小时内超过10,000辆。用手术刀进行小规模试验后,效果很好。

从法兰克福车展的表现来看,id.3仍然不令人失望。它的定位与高尔夫纯电力的定位基本相似,它的出现也让高尔夫ev走上了退役的轨道。id.3上的底层操作系统vw.os是大众基于e3电子架构独立开发的。这也是本文的重点。此外,革命性的一点是大众id.3现在减少了模块的数量,并通过以太网而不是传统的can总线通信来连接各种组件。

为什么要推出大众操作系统

“软件定义汽车”的时代即将到来。

正如著名的“大众汽车正在考虑调整其在华合资企业的股权比例”这句话一样,奥迪公司首席执行官赫伯特·迪斯(herbert diess)也在达沃斯“世界经济论坛年会”上发表了相当严厉的言论,“大众汽车也将成为一家软件驱动的公司。”

事实上,大众2025战略的核心部分旨在满足电气化和自动化的需求。然而,大众操作系统的先决条件之一是大众应该重新设计其电子和电气架构,以满足智能汽车的需求。因此,大众在法兰克福车展上推出搭载大众操作系统的id.3是有意义的。

2019年2月,大众汽车宣布成立一个新部门,“数字汽车与服务”。就结构而言,汽车软件部门应属于数字汽车和服务部门,所有这些部门都应由christian senger管理。但这一消息被特斯拉首席执行官埃隆·马斯克(elon musk)的“八卦”淹没,后者再次成为美国证券委员会的目标。

大众首次在董事会层面设立了一个专门负责软件研发的人。这无疑表明软件研发在大众这样的传统汽车公司中的重要性超过了硬件研发。事实上,我们只需要看看中国就能明白,在几乎所有新的汽车制造力量中,软件工程师的数量已经超过了硬件工程师。这只是为了好玩吗?

迪斯博士还在法兰克福车展上向外国媒体透露,他们已经放弃了数十年来不惜一切代价进行工程投资来建立一个大众帝国,然后将释放资源来开发和生产电动汽车。换句话说,没有皮尔斯这样的教父,现在的公众就更加“可怕”。

换句话说,公众通过分离软件和硬件来押注未来的旅行和结果。大众也成为第一家分离软件和硬件的传统汽车公司。

迪斯博士说,“制造电动车并不复杂”。就湿润烧伤膏平台而言,湿润烧伤膏的核心部件,如电池组和电机,均设置有固定的位置和模式。根据不同的车辆配置,可以使用不同的模块化设计。然而,汽车电子和电子的e3架构将汽车的大部分ecu集中在核心中央计算平台上,并且控制程序只需要用汇编语言编程。

此外,我们自然会想到e-go(e.go mobile ag),这是meb平台上的第三方合作公司。当大众在2019年日内瓦车展上宣布其第一个外部合作伙伴时,许多人不明白大众为什么选择它。因为,不管其整体实力、规模或国际声誉如何,易趣只是德国的一家初创公司。

但是这家公司有自己独特的技能。不久前,有消息透露,奇瑞将与敦豪控股的子公司streetscooter于2010年由易趣的创始人根特·舒赫教授创立。2017年3月,舒教授在德国汉诺威举行的首个信息和通信技术博览会上推出了他的第一款电动车产品e.go life。

公司与博世、ZF、Avida等零部件供应巨头进行了深入合作。毫不奇怪,公众已经找到了电子政务合作。此外,大众和福特在自动驾驶领域的结盟、meb平台的开启以及一系列行动也表明大众的头脑是深不可测的。

因此,与许多与英美烟草和其他技术公司合作推出车载操作系统操作系统的国内汽车公司不同,基于e3电子架构的大众操作系统(vw.os)被认为在汽车底层交互方面具有更好的性能,否则大众操作系统就没有必要了。

云质量?

从趋势来看,我们正走向“万物相连”的时代。数字化正在改变我们对移动生活的理解。汽车作为网络世界中非常重要的一部分,不仅对提供即时在线信息和娱乐有了新的要求,而且将通过提高辅助功能的舒适性和自动化程度向自动驾驶汽车发展。

因此,网络连接和信息娱乐已经将汽车转变为分布式it系统:访问云、ota升级、高速访问地图服务、多媒体、与其他车辆和周围基础设施的交互等。

对于汽车公司来说,当前的竞争不仅是产品的竞争,也是整个产业链的生态竞争。这也是Dees所说的“成为软件驱动的公司”。然而,形成自己的生态并不容易。尽管大众作为世界上最大的汽车公司,每年销售超过1000万辆汽车,但对于互联网技术公司经常使用的数亿辆汽车来说,这个数量仍然太小。

大众也意识到了这个问题,解决方案是推动“统一数字平台”(odp),它基于云技术连接车辆、客户和服务。odp的作用是确保大众生态系统中的外部合作伙伴能够与其it架构相连接。这对大众操作系统来说非常重要,如果没有odp,外界就没有办法统一检索汽车it架构的信息,从而为用户提供良好的交互体验。

当然,大众目前最重要的任务是构建一个完整的大众操作系统(vw.os),这个系统的基础是一个新的统一的电子架构。这也是公共支出这么多钱的目的。

作为参考,博世集团描述了其在2017年整车电子电气架构方面的发展思路和趋势。汽车电子电气架构的发展分为六个阶段:模块化阶段(一个功能和一个ecu硬件)、功能集成阶段、中央域控制器阶段、跨域集成阶段、车载中央计算机和区域控制器阶段、车载云计算阶段。

虽然大公司也在加快部署“域”dcu,但大多数公司仍处于功能集成阶段。博世描述了车辆级“域”控制器和“计算平台”的要求,这可以被视为前瞻性和重要的。

但是特斯拉深深打动了这个行业,它的汽车电子电气架构是为智能而生的。据说其电子架构已经达到博世提到的第五阶段(汽车中央计算机和区域控制器),有了特斯拉开发的操作系统,特斯拉用户可以通过ota不断改善他们的用户体验,这无疑是对大众这样的传统汽车公司的威胁。这就是为什么大众数字汽车和服务部门的负责人克里斯蒂安·森格说:“就软件而言,没有理由有八种不同的架构。”

根据目前的信息,大众计划在2025年开始实施大规模改革计划,包括大幅降低复杂性,这可以让这个巨大的工业巨头更加敏捷。促进软件企业的合并是这一转变的关键部分。然而,无论能否实现覆盖1500万辆汽车的电子框架,公众敢于改变自己的生活是值得尊重的。

温/王晓琪

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